Motor XUV855D

Admissão remota e indicador de obstrução

A máquina é acionada por um motor diesel de quatro tempos, 854 cm³ (0,854 l), três cilindros, arrefecido por líquido. O motor produz 5,1 Kg de torque (36,9 lb-ft) a 2400 rpm.

O moderno motor oferece excelente resposta de partida, marcha lenta e aceleração durante a operação. Com mínimo ruído e vibração (NVH), o 855D é o motor diesel mais suave e silencioso da sua categoria.

O motor oferece os seguintes recursos para desempenho e confiança:

• Injeção direta de diesel com velas de incandescência que garante partidas rápidas em baixas temperaturas
• 22,5 hp* a 2400 rpm
• Design de válvulas no cabeçote para maior eficiência e economia de combustível
• Filtro de óleo giratório para fácil manutenção
• Operação silenciosa em todo o intervalo de rpm
  • Pistões revestidos com molibdênio
  • Bloco de cilindros e caixa de engrenagens de alta rigidez
• Bomba de água de alta vazão e camisas de água otimizadas que mantêm uma temperatura operacional constante e eliminam zonas aquecidas
• Sistema de lubrificação de pressão máxima
• Bomba de combustível mecânica em linha
• De cinco pontos, com isolamento de borracha para operação silenciosa e mínima vibração
• Filtro de ar de elemento duplo seco substituível com admissão remota e um indicador de obstrução
• Tanque de recuperação do líquido de arrefecimento transparente que permite ao operador verificar o nível do líquido de arrefecimento sem remover a tampa do radiador
  • Compartimento vedado do radiador que mantém resíduos e detritos na parte externa da grade

* As informações de potência (hp) do motor são fornecidas pelo fabricante do motor somente para fins de comparação. A potência real de funcionamento será menor.

Detalhe da suspensão dianteira do XUV

Para complementar o chassi mais robusto disponível em um veículo utilitário de alta performance, o XUV é equipado com suspensão independente nas quatro rodas.

A suspensão duplo A nos eixos dianteiro e traseiro oferece uma suspensão suave em terrenos difíceis e excelentes características para transporte.

Todo o sistema de suspensão foi otimizado para suportar desde carga zero até carga máxima sem comprometer a qualidade da suspensão ou a estabilidade do veículo.

As características da supensão duplo A dianteira incluem:

• Um deslocamento de 203,2 mm (8 pol.) que oferece ampla compressão e extensão da roda e mantém todas as quatro rodas no solo para tração superior e excelente controle do veículo
• Uma barra estabilizadora sólida de 17,5 mm (0,6875 pol.) com articulações conectoras e pivôs com isolamento integral de borracha para inclinação mínima da carroceria do veículo e uma operação silenciosa
• Juntas de ferro fundido nodular super resistentes para sustentar a estrutura, o eixo de velocidade constante (CV) e a roda
• Pivôs do braço A de torção feitos de borracha e livres de manutenção para uma longa vida útil e operação silenciosa
• Proteção do eixo de velocidade constante contra gravetos que podem perfurar a coifa de borracha

Detalhe da suspensão traseira do XUV

As características da supensão duplo A traseira independente incluem:

• Construção em duplo A com comprimento desigual para maior controle da roda e do deslocamento
• Um deslocamento total de 228,6 mm (9 pol.) que oferece ampla compressão e extensão da roda e todas as quatro rodas no solo para uma tração superior, além de excelente qualidade de suspensão e controle do veículo
• Amortecedores coil-over que absorvem os impactos dos terrenos mais difíceis
• Suspensões duplo A feitas com tubulações quadradas/retangulares que reduzem o peso e mantêm a rigidez
• Casquilhos do cubo da roda em ferro fundido nodular super resistentes que suportam as cargas das rodas com uma fileira dupla de rolamentos esféricos
• Proteção do eixo de velocidade constante contra pedaços de madeira que podem perfurar a coifa de borracha
• Barra estabilizadora traseira para estabilidade lateral

O Veículo Utilitário Gator™ Série XUV Crossover possui um sistema de trem de acionamento de precisão que utiliza integralmente a potência do motor otimizando as capacidades de aceleração, transporte, reboque e subidas em inclinações. A potência é transmitida do motor para o transeixo através de um sistema de embreagem continuamente variável.

Os elementos chave do sistema de acionamento incluem:

Acionamento de velocidade variável

Acionamento de velocidade variável

O acionamento de velocidade variável consiste em duas embreagens e uma correia de acionamento:

• A embreagem de acionamento é conectada ao motor.
• A embreagem acionada é conectada ao transeixo.

Os recursos incluem:

• O sistema de freios do motor utiliza uma correia justa para operação, exigindo uma bucha intermediária na embreagem primária para ativação do neutro. A embreagem secundária tem um novo design embutido no eixo que utiliza um came para ajustar a aceleração e a desaceleração do veículo. A embreagem permanecerá engatada, fornecendo desaceleração até aproximadamente 5 km/h (3 mph).
• A admissão de ar da Transmissão Continuamente Variável (CVT™) absorve 50% mais ar em comparação com os modelos anteriores, para reduzir o calor e a quantidade de água introduzida no sistema da CVT. O sistema reduz a patinagem da correia e aumenta a durabilidade.
• Uma marcha de avanço de alta/baixa velocidade que oferece:
  • Faixa baixa de 0 km/h a 27 km/h (0 mph a 17 mph), 625i
  • Faixa baixa de 0 km/h a 43 km/h (0 mph a 27 mph), 825i e 825i S4
  • Faixa baixa de 0 km/h a 24 km/h (0 mph a 15 mph), 855D e 855D S4
  • Faixa alta de 0 km/h a 40 km/h (0 mph a 25 mph), 625i
  • Faixa alta de 0 km/h a 71 km/h (0 mph a 44 mph), 825i e 825i S4
  • Faixa alta de 0 km/h a 51 km/h (0 mph a 32 mph), 855D e 855D S4
• Capacidade de se deslocar lentamente para manobrar em espaços apertados
• O compartimento padrão integral da embreagem com ventilador de alta velocidade proporciona uma vida útil mais longa para a correia e a embreagem
• Embreagens de taxa alta com três pesos came para carga máxima do grampo da correia em condições de torque alto
• Taxas de redução do trem de força:
  • O intervalo completo das taxas de redução para marcha alta é de (8,6:1 na velocidade máxima e 42:1 no engate da marcha inicial. Isso varia entre os três veículos listados acima.
  • O intervalo completo das taxas de redução para macha baixa é de (17,9:1 na velocidade máxima e 86,8:1 no engate da marcha inicial. Isso varia entre os veículos listados acima.

NOTA: A distribuição e o torque no solo dependem do tamanho dos pneus, uma função ligada às dimensões e pressões nominais.

Como a transmissão de velocidade variável funciona:

1. À medida que a rotação do motor aumenta, a embreagem de acionamento por mola é fechada por pesos forçados para fora pela força centrífuga.
2. Conforme a embreagem de acionamento fecha, a correia se eleva até o diâmetro maior da embreagem de acionamento e força a abertura da embreagem acionada.
3. Com a correia girando no diâmetro menor da embreagem acionada, a velocidade transferida para o transeixo aumenta.
4. A embreagem acionada é projetada para detectar variações de carga (inclinações, lama, etc) e ajustar constantemente a velocidade da transmissão para mais ou para menos a fim de que a rotação do motor permaneça a ideal.

Transeixo, tração dianteira mecânica e eixos de velocidade constante (CV)

Vista lateral da admissão da CVT e da embreagem no fechamento (mostrado o XUV855D)

Interruptor basculante do diferencial dianteiro

Vista da extremidade traseira do transeixo/eixos CV (XUV625i)

Interface do operador

• O sistema de tração nas quatro rodas (4x4) on-demand com bloqueio automático do diferencial dianteiro e interruptor basculante eletrônico montado no painel é o melhor da categoria; quando o interruptor basculante está na posição (4x4), o diferencial dianteiro é bloqueado automaticamente para fornecer tração extra quando necessário, porém quando o interruptor está na posição de tração nas duas rodas (4x2), o veículo permanece na tração 4x2
  • Oferece tração excepcional em condições exigentes
  • Mantém uma operação adequada para gramado no modo de tração 4x2
  • Iluminado para visibilidade em condições de pouca luz
    • Oferece tração excepcional em condições exigentes
    • Mantém uma operação adequada para gramado no modo de tração 4x2
    • Iluminado para visibilidade em condições de pouca luz
• Transeixo
  • O transeixo de duas velocidades totalmente fechado banhado em óleo proporciona uma capacidade de tração superior
  • O design em alumínio fundido é o mais robusto do setor
  • As engrenagens helicoidais de avanço e ré são usadas para operações silenciosas
  • O assistente de tração traseiro (bloqueio do diferencial) é embutido e pode ser acionado conforme necessário
    • Permite bloquear as rodas de acionamento traseiras em conjunto
    • Fornece um aumento de tração em locais adversos
    • NOTA: O design do diferencial reduz o desgaste do gramado em curvas, pois permite que as rodas internas girem mais lentamente que as rodas externas
  • Intertravamento de segurança de partida em neutro para o sistema de ignição do motor
  • Rolamentos grandes e vedados estão localizados no interior do compartimento para maior proteção e durabilidade
  • Contém uma caixa de engrenagens para transferir a potência para a tração dianteira
  • Interfaces de eixo ranhuradas para máxima transferência de torque e máxima durabilidade
  • Todas as engrenagens usinadas a partir do aço para engrenagens mais resistente
  • Protegido por uma placa
• Tração dianteira mecânica
  • Design eletrônico com bloqueio automático para facilitar o uso
    • Funciona como um bloqueio de diferencial quando acionado, e como um diferencial aberto em curvas
    • Oferece acionamento positivo de ambas as rodas dianteiras em avanço e ré como um conjunto de diferencial
    • Acionamento automático em movimento—sem a necessidade de mecanismos de mudança
  • Protegido por uma placa de proteção e um chassi
• Eixos de acionamento
  • O eixo CV traseiro mede 27 mm (1,1 pol.) de diâmetro e é projetado para torque máximo do motor e do freio
  • O eixo CV dianteiro mede 23,9 mm (0,94 pol.) de diâmetro e é projetado para torque máximo do motor
    O eixo de propulsão (transeixo ao eixo da tração dianteira) mede 23 mm (0,91 pol.) de diâmetro e é projetado para torque máximo do motor
  • Todas as juntas do eixo CV e do eixo de propulsão são livres de manutenção e protegidas por coifas de Neoprene para garantir a durabilidade

Caixa de carga deluxe

A caixa de carga deluxe consiste em um material composto de polipropileno com 15 por cento de vidro que elimina a oxidação e os amassados e reduz o ruído.

Porta de descarga da caixa de carga deluxe

Alça da porta de descarga

Porta de descarga abaixada até 150 graus

É possível abrir ou retirar a porta de descarga para facilitar a limpeza e para poder transportar artigos mais longos. A porta de descarga foi melhorada, com um desempenho semelhante ao de um caminhão, sendo possível a operação com apenas uma mão.

As cordas de segurança instaladas de série também podem ser removidas para abaixar a porta de descarga até 150 graus para facilitar as tarefas de carga e descarga.

Inclinação da caixa de carga deluxe

Alça integrada para inclinação manual da caixa de carga

Agora ficou mais fácil acoplar, desacoplar, elevar e abaixar a caixa de carga deluxe graças ao design da alça integrada e ao sistema pneumático.

Há uma haste de apoio para manter a caixa na posição vertical para maior conveniência do operador e também para limitar o movimento do pivô da caixa.

Pontos de fixação integrados

Ponto de fixação integrado na plataforma da caixa de carga

Pontos de fixação adicionais (TH 6x4 mostrado)

A caixa de carga deluxe oferece pontos de fixação integrados para permitir uma maior versatilidade. Os pontos de fixação estão localizados nas seguintes áreas:

• Nos quatro cantos no interior da plataforma da caixa de carga
• Nos quatro pontos no sistema de proteção da carga diretamente atrás da estação do operador (A)
• Nas barras de fixação em ambos os lados da caixa de carga (B)
• Nos seis pontos na parte inferior da estrutura da caixa de carga (indicados com círculos)

Conversão da caixa de carga deluxe para uma plataforma plana

Caixa de carga deluxe convertida em plataforma plana (XUV825 mostrado)

A caixa de carga deluxe pode ser facilmente convertida em uma plataforma plana. A configuração de plataforma plana permite transportar cargas maiores.

Acessórios opcionais

Luzes traseiras e de freio com proteção

Tapete - protege o piso de aço contra amassados

Elevação hidráulica da caixa de carga

Os acessórios opcionais para a caixa de carga deluxe incluem:

• Luz de freio e luzes traseiras instaladas de fábrica com proteção
• Revestimento por spray com instalação em fábrica (não mostrado)
  • Melhora a resistência ao deslizamento e a proteção contra abrasão na superfície
• Tapete da caixa de carga
• Elevação hidráulica da caixa de carga

Especificações

ATENÇÃO: Transportar cargas muito longas que fiquem com uma parte para fora da caixa pode ter um efeito adverso sobre a estabilidade.

Este Veículo Utilitário Gator™ XUV Crossover é equipado com direção assistida e suspensão dianteira duplo A. Estes sistemas tipo automotivo demonstram excelentes características de manuseio, bem como uma direção sensível e baixos esforços de direção:

• Rolamentos esféricos de aço fixam o eixo de direção e proporcionam uma operação suave e sensível
• Raio de giro reduzido de 3,8 m (12,4 pés) nos veículos de dois lugares ou 10,4 m (34,1 pés) nos veículos de quatro lugares para uma excelente manobrabilidade
• Cremalheira e pinhão totalmente vedados para um longa vida útil
• Um raio de direção reduzido (de batente a batente) oferece uma direção mais sensível e com menor interação do operador
• As juntas universais do eixo são escalonadas para garantir um movimento suave e ininterrupto do volante

Sistema de direção assistida elétrica

O sistema de direção assistida elétrica (EPAS) tem funcionalidades avançadas:

• A funcionalidade de antirrecuo reduz a necessidade de reversão da direção na operação em terrenos difíceis.
• O sistema detecta a velocidade e ajusta o esforço da direção conforme a mudança de velocidade do veículo.
  • À medida que a velocidade aumenta, o recurso de direção assistida é reduzido para melhorar a sensação de condução.
  • À medida que a velocidade diminui, o recurso de direção assistida aumenta, reduzindo o esforço da direção para uma manobrabilidade melhorada.
• Uma luz de advertência/funcional no painel de instrumentos fornece um diagnóstico automático e uma luz de advertência caso não haja o recurso de direção assistida.
• O sensor de torque mede as informações de entrada do volante para que o computador integrado possa fornecer respostas apropriadas em diversas situações de condução.

Com o sistema EPAS, o operador mantém uma ligação mecânica direta entre volante e as rodas dianteiras. O sistema de direção assistida interage de forma mecânica com o sistema de direção ao ser inserido entre o volante e o conjunto de cremalheira e pinhão.

Um sensor de torque diferencial é integrado no conjunto de direção assistida. O conjunto da placa de circuito também se encontra integrado no conjunto de direção assistida.

A direção assistida não reduz o raio de giro, porém reduz significativamente o esforço de direção em cerca de 85 por cento em comparação com modelos sem direção assistida.

Diagrama da Interface EPAS

Diagrama da Interface EPAS

As descrições enumeradas referem-se ao diagrama de interface EPAS mostrado anteriormente:

1. Sensor de torque
2. ECU
3. Relé à prova de falhas
4. Circuito de controle de corrente/térmico
5. Engrenagens de redução
6. Motor de CC
7. Cremalheira e pinhão
8. Luz de função/advertência
9. Chave de alimentação e terra
10. Sensor de velocidade do veículo
11. Painel de instrumentos
12. Módulo de relés

Modelo de direção Ackerman

O modelo de direção Ackerman proporciona uma direção mais sensível, reduz o desgaste dos pneus quando usados em superfícies duras e é adequado para gramado (consulte a descrição abaixo).

A direção com mínimo impacto elimina as mudanças não intencionais de direção do veículo ao atravessar o terreno e permite que menos informações sejam passadas ao volante (consulte a descrição abaixo).

Gráfico de direção Ackerman

O princípio de direção Ackerman define a geometria que é aplicada a todos os veículos (com tração em duas ou nas quatro rodas) para permitir que seja gerado o ângulo de curva correto das rodas direcionais ao passar por um canto ou curva.

As linhas vermelhas na imagem representam a trajetória que as rodas seguem. É possível observar que as rodas internas do veículo seguem um círculo com diâmetro menor em comparação com as rodas externas.

Se ambas as rodas direcionais virassem no mesmo ângulo (direção paralela), a roda interna arrastaria (provocando uma patinagem lateral efetiva). Isso desgasta os pneus em superfícies duras, danifica o gramado e reduz a eficácia da direção.

A fricção dos pneus, que também provoca calor e danos não desejados nos pneus, pode ser eliminada girando a roda interna em um ângulo mais amplo que o da roda externa (direção Ackerman).

NOTA: Alguns concorrentes utilizam a direção paralela ao invés da direção Ackerman.

A direção com impacto define a mudança no ângulo de direção de avanço (e portanto a posição da roda) conforme a suspensão se desloca pelo seu percurso completo. Uma mudança significativa no ângulo (5 a 7 graus) irá alterar a direção do veículo e fará com que o volante se mova excessivamente.

Acessórios Opcionais Mostrados

Os modelos XUV 825i S4 e XUV 855D S4 possuem assentos para quatro ocupantes. O assento traseiro pode ser convertido em uma superfície plana para carga útil extra, além de um compartimento de armazenamento vedado sob o assento traseiro para carga adicional.